（原标题：本田与日产“联婚”影音先锋下，能否重现日系车后光？）

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《投资者网》韩宜珈

日产汽车和本田汽车将消失的音讯，终于有了新的融会。12月23日，据日本NHK报谈，本田和日产决策在2025年6月达成最终消失公约。

在后续的发布会上，两家企业共同通知，两边已就消失事宜签署热心备忘录，将认真开启消失谈判。二者将以共同出资开辟一家控股公司、两边均算作该控股公司子公司的神气进行消失。

把柄此前报谈，三菱汽车则在谐和于来岁年头决定是否参与消失，弄清以何种神气参加捏股公司等条款。一朝三家公司消失，总的年销量限度将达800万辆，成为全国第三大汽车集团。

如今本田与日产相助看起来依然是板上钉钉，天然两家车企还未表露更多的相助细节，但不错猜度的是，日本车企三足鼎峙的所在或将被冲突。

强强聚拢照旧分甘共苦？

近几年，在新动力汽车的冲击下，以传统油车和混动为主的日本车企，受到了不小的冲击。

先是日产汽车，在近几年的销售不断下滑。把柄最新财报骄贵，2024财年上半年（4月到9月），日产汽车生意收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；生意利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润更是仅为192.23亿日元，同比下滑高达93.5%。生意利润率也仅为0.5%，远低于客岁同时的5.6%。

不仅如斯，日产汽车还下调了全年的销售预期，销售收入从14万亿日元下调至12.7万亿日元；生意利润从5000亿日元下调至1500亿日元；全球销售缠绵也从365万辆下调至340万辆。

更为严峻的是，报谈骄贵，日产汽车在2025年将有约16亿好意思元的债务到期，但到了2026年，债务将激增至约56亿好意思元，将严重影响公司经营。

对此，日产汽车在本年11月通知裁人9000东谈主，CEO自发减薪50%，削减全球产能20%。日产汽车高管曾表露，公司账上的现款仅供撑捏分娩线12个月，要是情况依然得不到好转的话，日产将堕入歇业危险。

如今的日产汽车，正在勤勉寻求新的投资者以打法刻下的财务逆境和市集挑战。

对本田汽车来说，销售情况也进攻乐不雅。算作本田汽车的第二大国外市集影音先锋下，2024年11月，本田在中国的末端汽车销量为7.68万辆，同比下降28.02%；2024年1月至11月累计销量为74.04万辆，同比下降30.70%。自参加2024年以来，本田在华销量已联贯10个月出现下滑。

由于销售疲软，2024年，本田汽车在国出门现大面积关闭工场和除掉职工的传奇。本年7月，本田通知将于2025年之前，罢手位于泰国大城府工场的汽车分娩，并决策将产能整合至其在巴真府运营的工场，这也被合计是本田在泰国市集“败走”的征兆。

对如今的本田汽车和日产汽车来说，光是止损就依然是举步维艰，为了谋求翌日的发展，相助便成了现下的“最优选”。

不外两家的相助也经验了放诞调遣。最初在2019年，彼时的日本政府就特意促成日产汽车跟本田汽车的消失，以此来对抗列国汽车电动化的冲击。但其时的日产汽车与雷诺汽车正“抱成一团”，本田也从未与外部企业相助过，两边都莫得强烈的相助意向。

关联词跟着雷诺汽车与日产汽车“渐行渐远”，本年雷诺汽车还通知将日产汽车的捏股比例从43%镌汰至15%，这也让日产汽车有了与外界相助的目田度。

在寻求相助的途中，还有一方杀出重围，那等于富士康。报谈称，富士康的母公司鸿海精密工业，前段时期就表知道特意收购日产汽车的多数股权，想要全盘接办日产汽车。报谈还表露，鸿海不仅但愿收购日产的工场和开辟，还决策收购日产的一都业务，包括车型如Pathfinder、Sentra轿车（轩逸）和GTR超跑。

但富士康的收购并未成形，反倒是促成了本田汽车与日产汽车的相助。有知情东谈主士表露，如今富士康正在与雷诺搏斗，试图通过雷诺章程的股权来间接管购日产汽车。但富士康当今还仍旧在不雅望中。

值得留神的是，负责富士康这次收购的高管曾在日产汽车赴任长达33年，在激动收购上特地积极。

对行业来说，两家车企要是消失，将酿成一个市值达540亿好意思元的公司，年产量达到813万辆，成为全球第三大汽车集团，仅次于丰田和全球。

本田和日产的潜在消失将灵验地将日本汽车业整合为两大阵营，以期翌日与全球限度更大的同业竞争。

能否拒抗新动力波澜？

也曾“日系车”在我国市集亦然口头无穷。

乘联会数据骄贵，2020年，日系车在中国的市集份额一度达到了24.1%。而跟着新动力汽车的崛起，传统的油车和混动车销量占比不断下降，“日系车”也未能跟上国内新动力“内卷”的节律，到了2024年，前11个月日系车在中国的市集份额下滑到13.7%。

本年前11个月，日产在中国的销量为62.17万辆，同比下降了10.5%。其中，第三季度在中国销量为17.2万辆，同比下落12.5%。本田也并不乐不雅。本年前11个月，本田在中国的销量为74.04万辆，同比下降了30.7%。

对日系车企来说，销量下滑背后的主要原因之一等于“燃油车卖不动，电动车乏力”。

乘联会数据骄贵，本年11月老例燃油车零卖115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%；1到11月老例燃油车零卖1066.3万辆，同比下降15%；而11月新动力乘用车零卖126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%，占乘用车总销量的52.3%，联贯5个月越过50%。前11个月零卖959.4万辆，同比增长41.2%。

不得不承认的是，对如今的车企来说，能不可收拢新动力赛谈发展的时尚，是决定翌日十年发展的要道。

而岂论是日产汽车照旧本田汽车，都错过了中国新动力汽车发展的第一波红利。天然日产汽车早早就进行过电动汽车的盘考，但其首款全球量产的电动车——聆风（Leaf）却未在上市之初就主攻中国市集，而是先在泰西市集进行销售。

2022年日产另一款纯电动ARIYA艾睿雅国内上市，但20多万的订价依然在一众国产新动力车里显得性价比不高了。不仅如斯，这几年，日产汽车的更新频率还远低于同业，慢慢落伍于其他车企。

而本田汽车也在新动力车上“慢半拍”。其在中国市集的首款纯电动车东风本田e:NS1，2022年4月才上市，且上市以来，销量一直低迷。数据骄贵，e:NS1在2022年上半年的累计销量仅为2882辆，月均销量不及500辆。2022年5月的销量仅为147辆。

在电动汽车的中枢本事方面，本田汽车和日产汽车等日系车企也与其他品牌存在差距。在电板本事、电机本事以及智能化本事上，与特斯拉、比亚迪等品牌有一定差距。除此以外，本田汽车在产物线上也较为单一，且市集战术较为保守，一直未能赢得较好的销售收获。

九九归一，日系车企未能在中国新动力汽车发展的第一时期参与竞争，发展到如今，岂论是本事上照旧立异上，都依然难以追逐，也就再难打入其中。 

与日系品牌市集份额节节溃退相对应的，是中国自主品牌市集份额不断攀升，达到60.3%。从数据上来看，收尾本年11月底，比亚迪本年累计销量已达374万辆，依然是大幅开端于日系车企。

不仅如斯，国内车企还在不断冲击着日系车企在国外的市集份额。以泰国市集为例，东南亚汽车市集曾被称为“日系车后花坛”，日系车市集份额一度接近九成。关联词跟着中国新动力汽车的发力，透澈撬动了东南亚市集。数据骄贵，2023年泰国市集纯电动汽车销量达到7.63万辆，同比增长684.4%。其中中国品牌电动车共占据泰国电动车市集无意份额，而日系车仅占1%。

本年7月25日，本田通知，10月将关闭合股公司位于广州市的一个工场，位于湖北武汉的另一个工场则将于11月起停产。本田公司发言东谈主示意，此举是本田反应中国市集变化的一部分。跟着中国汽车市集卓绝是新动力汽车市集的快速发展，本田正面对来自中国自主品牌的强烈竞争压力。

对这两家日系车企来说，相助依然不得不发。除了在资金和分娩上相助，两家最紧迫的是消失电动车的分娩和研发。据媒体报谈，本田汽车和日产汽车依然在探究消失他们的电动车业务，以打法特斯拉和中国电动车制造商比亚迪的热烈竞争。

本年三月，这两家日本汽车巨头还通知决策共同开发新的软件和其他电动车本事。日产CEO 示意，鉴于两祖传统汽车制造商“面对共同挑战”，这次相助意旨紧要。

业内分析东谈主士称，这次相助瞻望将通过整合，来确保这一新的汽车集团领有多数的开发资金，以求在汽车电动化波澜中罢了反击。

而正如《日本经济新闻》报谈所说，两家相助“并不是代表得手的省心丸，而仅仅通往新时期的一张门票。”新动力赛谈的“拼杀”还正在进行时。（念念维财经出品）■

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